数字告诉你：丰田能否击败大众

刚刚，作为近年来在中国势头最好的外资车企，丰田终于公布了自己2020年在华终端零售销量，同比增长11%至180万辆。

这也意味着，丰田汽车不但距离200万辆俱乐部只有10%的最后一段路程，同时在销量规模上落后大众与通用的幅度也大为缩减。

不过，销售数量规模之外还有销售质量，在价格坚挺度方面，丰田无疑成为中国市场最佳典范。而TNGA架构新车和电气化车型占据销量份额的提升，也会给整个行业更多启迪：需要追求增长的，并不只是数字。

丰田追赶大众通用

前11个月同比增长10.3%至161.6万辆的成绩，就已经决定了丰田继续维持在华销量最高日系车企的地位——甩开第二名本田近20万辆，这个领先幅度已经超过了日本各家车企通常在华单月销量。

而丰田12月单月销量更是达到18.5万辆，较之2019年12月的15.54万辆同比增长近19%。直接将全年总销量抬升到180万辆的新高。在新冠疫情冲击车市的前提下，中国车市在2020年遭遇高达80%以上的史上最高月度同比跌幅，正向增长愈显可贵。那么丰田全年的增长11%是什么水平？不妨对比一下整个车市大盘。

根据中国汽车工业协会预估，2020年12月，汽车行业销量预估完成280.2万辆，环比增长1.2%，同比增长5.4%；细分市场来看，乘用车销量同比增长5.9%，商用车销量同比下降4.4%。2020年1-12月，汽车行业累计销量预估完成2527.2万辆，同比下降1.9%；细分来看，乘用车销量同比下降6.1%，商用车销量同比增长18%。

换而言之，如果不考虑中汽协批发数据和丰田零售数据统计口径的差异，丰田2020年在华销量增速高于乘用车大盘17个百分点。

再对比其他车企销量，日系车在华销量亚军本田，2020年销售了1,626,972辆新车，比2019年提高了4.7%。不但在总销量上落后丰田17.5万辆，同时增幅也不到丰田的一半。原本，日系三强里，早些年代计入商用车销量最高的是日产，2018年之后，丰田成为总销量第一，本田则是国产乘用车销量第一。按照目前的势头，丰田有可能将所有的日系销量第一都最终收入囊中。

更有意思的是同大众、通用这两家外资销量冠亚军进行比较。通用汽车刚宣布2020年在华销量超过290万辆（计入上汽通用五菱的160万辆），同比下降6.2%。大众汽车尚未给出其在华销量，不过预计超过300万辆。如果折算下来，丰田已经达到通用在华销量的三分之二，超过大众在华销量的一半。

如果追溯到2015年之前，丰田曾经从2010年开始多次准备在华突破年销量百万大关，但由于2011年大地震和2012年政治危机，连续遭到目标跳票，直至第四次冲击方才成功。而那时，大众和通用在华销量最高峰都突破了400万辆，丰田只有不到四分之一。

五年之后，丰田已经大幅度缩短了同大众、通用的差距。以整个国家制造业水平而言，通用所在的美国、大众所在的德国和丰田所在的日本都各有所长。不过乘用车堪称日本制造业目前在全球最具备优势的重磅板块之一，丰田章男又几乎成为日本所有企业领袖中的首脑人物。

相形之下，大众通用虽然在各自国家都具备举足轻重的地位，但德国方面还有博世、西门子这样的零部件与其他领域的制造业巨头足以与大众并驾齐驱，美国则更是放弃了一部分传统机械制造，将重心转向硅谷为代表的ICT以及华尔街为代表的金融业。这就使得日本在国力面对美德并无优势的前提下，丰田却成为全球最强车企的头号竞争者。

当前车企发布的销量数字，背后实际上存在宏观和影响深远的驱动因素。每个国家对产业的侧重倾向是否明显，都极大地影响了各个行业的领头羊企业能否冲击全球排行榜前列位置。

比数字更不简单的要素

无论是进口丰田、雷克萨斯豪华品牌，还是一汽丰田和广汽丰田两家合资公司，都在2020年达成了较好的增长。除了成绩的上行之外，TNGA架构新车销量贡献猛增，而混动/新能源所占销量份额也快速攀升。

以豪华品牌雷克萨斯为例，其全年销量同比增长11.5%至223,700辆，一度甚至成为销量最高的二线豪华品牌。今年以来，混动车型占据雷克萨斯在华销量的三分之一以上比例。

一汽丰田年度销量首次突破80万辆，同比增幅为9%，而此前设立的目标最终完成度为105%，占据车市份额为4.3%。如前所述，电气化车型销量占比不断提升，全年销量达到129,895辆，在整个一汽丰田的全系占比为16%。

无疑，卡罗拉是一汽丰田亮眼的功臣，全年销量达到357,165辆，这也使得卡罗拉家族全球至今累计销量突破4,900万辆，成为所有车型里的“绝对冠军”，连垄断美国车市多年榜首的福特F系列皮卡、大众汽车历史上头号销量支柱高尔夫都要屈居其后。但一汽丰田肯定更欣慰于亚洲龙的表现，这款售价不菲的B+级轿车在去年卖出110,814辆，扮演了利润来源的重要角色。

上升12%至765,008辆，并不是广汽丰田最大的骄傲点。去年，广丰TNGA新车销量同比增速高达42%，贡献了544,818辆，占比达到71.2%。而双擎混动车销量同比大涨29%至93,351辆，这意味着去年卖出的每100辆广汽丰田新车里，有12辆是混动车型。双擎E+插电式混动车和E擎纯电动车总销量虽然只有12,212辆，但纵向对比也实现了25%的增速。

从车身形式来区分，广汽丰田的SUV销量同比激增47%至232,621辆，其中新车威兰达（82,071辆）、汉兰达（95,304辆）是主要驱动力，C-HR也达到了55,246辆销量。轿车里的凯美瑞在拿下185,140辆的佳绩之外，其中售价20万元以上高配车型占比56%；广丰销量最高车型雷凌则斩获226,683辆。

如果说，这些业绩只是丰田近期在中国的收获，那么这家日本领头羊企业还在布局更为长远的将来。丰田将氢能源视为终极新能源，不仅率先推出Mirai氢燃料电池乘用车，同时在2017年之后更为明智地将氢能源业务重点切换到商用车领域。

对于在华布局氢能源业务，2020年6月，丰田与一汽集团、东风汽车、广汽集团、北汽集团、亿华通等5家企业合资，成立联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，由丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总裁董长征出任董事长。在第二和第三届进博会上，都能看到丰田展台有不少地方政府与企业代表团来洽谈氢能源合作事宜。

从座舱智能化，到智能网联和自动驾驶领域，一直是日系车相对的短板，甚至连车机使用便捷度这种细节功能都是扣分项。为了填补该领域的空缺，丰田在日本本土成立了TRI-AD前瞻技术研究院，而在中国则与小马智行联合开发自动驾驶技术。

不过，世界上没有万年冠军，也没有从不出错的神级企业。在丰田顺风顺水的同时，其高管仍然表达了谨慎的态度。我们同样能从丰田的产业布局里看到风险的存在。

首先是燃油车领域，丰田终于在中国投放了减排减缸产品，考虑到此前市场对三缸机的负面反响，丰田合资公司极其小心避免提及。然而，就通用汽车和吉利汽车的处境看，全系三缸的英朗实际上在2019年末已经销量回升，2020年虽然通过投放搭载老款四缸机的版本抵消“恶名”，但实际上最终销量主力仍是三缸版本。吉利当前也在绞尽脑汁试图打消三缸对产品形象的拉低。在技术进步的同时，新发动机在减缸的同时完全可以实现远超老款的性能，以及更低的成本与油耗，同时通过多种措施避免NVH成为短板。

其次是电气化和智能网联技术的落地。丰田已经在油电混动领域取得绝对优势，但插混和纯电动迄今依然承压。从智能网联技术的潜在受众调性分析，与丰田谨慎保守的性格存在矛盾，故而即便丰田手握和竞品同等智能/自动驾驶技术实力，最终落地的方案很可能依然是保守版本，无法形成类似消费电子的“新锐吸引力”。

汽车产业的内和外，绝大多数场景都是“鱼和熊掌不可兼得”。丰田在这一轮已经尽占优势，那么螺旋式上升的周期里，下一轮背负重压的必然是它。究竟是转变压力为动力，还是在高压之下阶段性溃退，那么回答这个问题的人，一定不只是丰田章男；而毫无疑问的是，中国市场将在其中发挥最关键的作用。

文/北岸 卡曼

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