造车计划刺激股价大涨，小米能抓住这个风口吗？决心并不好下！

造车是值得一搏的风口和时代机遇，股价上涨表明市场看好小米造车的商业前景。但造车显然远比做手机更为复杂，小米面临很多挑战与竞争，目前不宜过于乐观

文 | 《财经》记者 贺乾明

编辑 | 程曼祺

据《晚点 LatePost》2 月 19 日下午报道，小米集团（SEHK：01810）内部已确定造车计划，并视其为战略决策，不过具体形式和路径还未确定。截止发稿，小米集团未正面确认或否认造车计划，称将等待公告。

此前已有小米将介入新能源车制造领域的传闻，但一直没有比较确切的消息确认。因此再次传来相对确定的消息，直接刺激了在港交所上市的小米集团股价上涨。2月19日下午收盘前20分钟，小米股价涨幅一度达12%，随后小米集团对外表示：“暂没回应，等待公告”，此后小米集团股价涨幅收窄，当天收盘上涨6.42%至30.65港元，公司市值增加500多亿港元至7722.8亿港元。

多位投资界人士表示，显然市场期待小米集团进入造车产业，股价迅速上涨表明市场对小米进入汽车行业后的业务拓展较为看好。亦有产业界人士提醒，市场短期动态并不值得过多解读，造车是远比做手机更为复杂的产业，小米面临很多挑战与竞争，其商业价值和营收贡献也将需要一段时间才能显现，因此目前不宜过度乐观。

小米造车的决心并不好下

据《晚点 LatePost》报道，在 2021 年初下定决心造车前，雷军曾多次考虑小米造车的可行性，小米内部也立项调研过造车项目：

第一次在 2015 年投资蔚来之前，雷军与行业中人士交流过造车想法，但反馈并不乐观，没有继续推进。

之后，小米聚焦手机主业，雷军则通过其创立的顺为资本在 2015 年和 2016 年先后投资了新能源造车公司蔚来汽车和小鹏汽车。据蔚来汽车和小鹏汽车招股书，顺为资本并没有出现在主要机构股东中，其在两家公司上市时的持股份额均不到 5%。

第二次发生于 2018 年，小米经历供应链风波后，在手机市场上站稳脚跟并成功上市，开始做更多业务上的探索。小米在内部启动了名为 “micar” 的造车项目调研，由负责制定小米战略的参谋部牵头。时任小米参谋长的王川，多次与蔚来、小鹏等中国新造车公司高层交流，了解行业情况。这或许是小米公司层面第一次认真考虑造车。

小米对造车的最近一轮讨论，则发生在 2019 年第三季度，小米决策层在董事会上再提造车，王川拿出汽车行业调研报告向雷军建言，认为 2019 年底到 2020 年初，是小米入局造车的时机。

据《晚点 LatePost》报道，雷军再次否决了造车提议。当时，行业情况并不乐观。特斯拉刚刚度过了地狱时刻，顺为投资的小鹏和蔚来，现金流按天来算，正在通过各种方式筹钱。

同期，小米又一次通过投资替代自己下场：在小鹏于 2019 年 11 月进行的 4 亿美元 C 轮融资中，小米通过旗下注册在英属维尔京群岛的 Fast Pace Limited 公司投资了 5000 万美元。

投资而不自己下场造车，与雷军的风险偏好有关。在 2021 年 1 月央视播出的《鲁健访谈》中，雷军评价自己是 “极度保守下的极度冒进”：在大方向相对明确，风险可控时，小米推进得很快；而局面相反时，他的决策就会变得克制和谨慎。

在决策拍板前，雷军倾向三思而行，接受央视采访时他说：“我会提前把一件事想得很透彻，为的就是避免自己陷入困境。”

这一次决定造车，很可能意味着在雷军看来，新能源汽车大的方向已相对确定，机会已大过风险。

造车是值得一搏的风口

接受《财经》采访的多位业界人士表示，目前来看，像小米这样具备生态协同能力的企业进入造车领域，应当是值得一搏的风口和时代机遇。

从全球新能源汽车布局来看，在供应链方面，特斯拉等先行者已帮助培育了相对成熟的供应商和具有相关管理经验的人才。

2018 年 7 月，特斯拉与上海市政府达成协议，在中国建立工厂，生产国产化特斯拉。根据特斯拉全球副总裁陶琳的说法，截至 2020 年底，国产特斯拉的零部件国产化率已基本达到 100%。

市场也对智能电动汽车情绪高涨。2020 年全年，特斯拉市值涨幅近 7 倍，目前市值为 7558 亿美元（截止美股 2 月 18 日收盘）；年中上市的小鹏和理想，市值与 IPO 时相比最高涨幅达 300%；而在 2019 年跌入谷底的蔚来，2020 年内最高股价涨幅达 14 倍，市值一度超过小米。

同时，新能源汽车还有很大的发展空间。据公安部数据，截至 2020 年底，中国新能源汽车保有量占汽车总量 1.75%，但增速极快——比上一年增长近三成。

根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽车新车销售量，将在 2025 年达到汽车新车销售总量的 20%。

智能手机市场正面临截然相反的情况。据中国信通院数据，中国手机出货量在 2016 年达到 5.6 亿部高点后逐年下降，到 2020 年，叠加疫情影响，全年出货量为 3.08 亿，比 4 年前减少近一半。

同期，用户的换机周期不断拉长，则进一步压缩了手机市场的增长空间。据 IDC 分析，全球智能手机换机周期在 2020 年为 33.6 月，比 2014 年拉长了近 10 个月。

一度千亿美元市值的小米，想要进一步发展，IoT 是看点之一，但就目前来看，市场更愿意为造车买单。

小米切入造车的布局与挑战

过去几年小米多次否认造车，但外界注意到，该公司实际上已陆续布局汽车领域。

在投资上，小米在 2014 年投资了地图厂商凯立德；2015 年雷军创立的顺为资本投资了新造车公司蔚来；2016 年和 2019 年，顺为又两次投资小鹏。

研发投入上，据国家知识产权局专利公告系统中公开的专利申请文件，小米从 2015 年起陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等汽车方向的发明专利。

具体业务上，小米此前已公开的发力点是物联网大版图里的车联网车载服务系统。2019 年 6 月，小米宣布与梅赛德斯奔驰合作，推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入汽车人机交互系统。两个月后，小米 MIUI 负责人又在 “MIUI 负责人在线” 活动中表示，正在考虑研发基于 MIUI 的车载服务系统。到 2020 年 6 月，小米进一步申请注册了小米车联商标和相关图形商标。

在市场看来，小米的种种动作，符合雷军在 2013 年拜访马斯克和试驾特斯拉后的判断，他认为马斯克造特斯拉，和小米造车的逻辑一样，“也是软件、硬件加互联网，铁人三项”，因为电动车从基础技术上已不新鲜，最重要的是应用了智能系统，而智能化是小米的优势之一。

小米造车的优势还在于已积累的品牌和用户。据小米财报，截至 2020 年第三季度，MIUI 系统月活用户已达 3.68 亿，且用户黏性很高。截至 2021 年 1 月，有上百万人在小米官方社区讨论使用小米设备时遇到的问题。此前小米造车传言出现时，有小米用户表示期待。

多位业界人士提及，小米造车也面临不小的挑战。2020 年 9 月正式实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中，虽然删除了有关 “设计开发能力” 的要求，降低了新造车入局门槛，但仍要求具备汽车生产能力。

这意味着，小米造车的第一步，可能是像百度、阿里一样，选择一家具备生产能力的整车厂合作。

资金压力是另一个挑战。以低价建立优势的小米，并不擅长制造利润，2020 年第三季度，小米净利润率仅为 5.7%，同期苹果净利润率则接近 20%。

据小米财报，截至 2020 年第三季度，小米现金及现金等价物和短期投资为 559 亿元人民币。2020 年底，小米集团又通过增发配售股票、发行可转债的方式获得了近 40 亿美元资金。

看起来小米弹药不少，但在主营业务上，小米正推进线下渠道建设，与 OPPO、vivo 抢占华为空出的市场；此时此刻开展一项耗资巨大的新业务，会让小米面临不小的资金压力。

有汽车行业人士提醒，小米当下切入汽车行业，和当年的特斯拉已处于不同情境：它不是完全从 0 到 1 的开拓者，而是一个面对消费者已被逐渐教育的市场，并能享受相对成熟的供应链的后发者。

过去十年来，小米已在手机领域展现了自己摘取 “半熟” 果实的优秀能力——使用相对成熟的技术，打造高性价比产品，服务更多人的生活，小米也将这种模式复制到了电视、手环和大家电等细分品类。

熟悉汽车产业的专业人士认为，与手机和智能家居产品相比，汽车从复杂度、安全性要求和资金投入上都是一个更大的挑战，从产品制造到销售渠道，都需要雷军和小米进一步适应。