汽车革命已来：自动驾驶和共享出行如何重构未来城市？

交通拥堵已成为高密度城市出行的巨大难题。一线城市出台种种政策，限牌限号减少私家车上路，但一种新的解决方案将彻底变革未来城市交通：共享出行与自动驾驶的深度融合。

10月29日-30日，第四届全球未来出行大会（GFM2020）在德清举行，会上，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟发布了《未来城市出行蓝皮书（2020）》及《重塑出行：共享出行与自动驾驶的融合进化》。

张永伟指出，共享出行领域最值得期待的不是成熟的商业模式，而是其与自动驾驶的结合。二者结合不仅可以大幅降低交通事故的概率，实现安全出行，还可以降低拥堵，释放城市空间，带来节能减排效益。

人、车和城市的关系，将被出行服务的新技术和新商业模式重新塑造。无人驾驶出租车、无人公交等L4级以上自动驾驶场景已在多个城市试点运营，但相关政策法规和标准制定也需要不断推进。

▲ 中国电动汽车百人会理事长陈清泰

中国电动汽车百人会理事长陈清泰在会上致辞称，未来汽车与未来交通、未来城市协同发展，需要政府未雨绸缪，做好顶层设计，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进。

陈清泰表示，“我们正在经历一百多年来汽车产业最深刻的一场变革。其深刻的程度可以称之为汽车革命。”城市治堵新方案

共享出行与自动驾驶的深度融合，将彻底改变传统私家车构成的城市交通系统，从三个角度对于城市交通拥堵问题提供解决方案：其一，私家车数量过多，其二，城市交通体系不合理，其三，交通事故影响畅通。

▲ 中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟

张永伟认为，自动驾驶和共享出行的结合，对城市最大的改变在于释放空间：提高汽车的利用效率、减少城市道路的私家车数量，并解决城市停车难的问题。

随着自动驾驶共享汽车和私人拥有汽车的替代比逐渐上升，“自动驾驶每增加一辆用于运营，可能会替代、限制11到14辆的私人拥有的数量，这又会减少20个停车位。”

陈清泰也指出，应充分挖掘未来汽车造福社会的潜能，让电动汽车加自动驾驶与共享出行构成最佳搭配，有利于提高在用车辆使用效率，降低路面车辆密度，减少汽车保有量。

从城市整体交通构建来看，自动驾驶与共享出行还需融合城市智慧交通网络体系，通过移动互联网实现车与人、车与车、车与路实时连接、共享信息，能有效提高载客数，减少空载和空运，优化路线选择，从而提高整个城市道路系统的运行效率。

人类驾驶对交通信号和前车的启动停止有一定的反应时间，虽然只需几秒，但每辆车的反应时间叠加起来，城市道路的拥堵就自然产生了。

中国电动汽车百人会发布的报告显示，当自动驾驶汽车市场渗透率达到10%，可减少交通拥堵15%;当市场渗透率达到90%，可减少道路拥堵 60%，一支完全自动驾驶的汽车车队可将高速路的通行能力提高至原来的5倍。

自动驾驶与共享出行，叠加基于“需求与供给即时匹配”的城市交通，引入智能道路交通设施，将有效提高城市道路的汽车驾驶效率。滴滴出行和济南交警合作，通过移动互联网数据对信号灯进行调整和优化，实现了工作日早高峰平均延误时间下降10.73%，晚高峰平均延误时间下降10.94%。

交通事故导致的城市拥堵问题，也会随着自动驾驶的普及得到改善。

统计显示，90%以上的交通是由人为因素引起，主要原因在于司机的注意力易受各种因素影响而分散，而自动驾驶系统则能有效降低事故率。随着智能化、网联化水平提高，自动驾驶汽车还减少酒后驾驶、恶意驾驶等行为，预防交通事故。

共享出行和自动驾驶对未来城市的改变，正如陈清泰理事长对“汽车革命”的定义：支撑汽车革命的是新能源和信息技术的快速进步，倒逼汽车革命的是拯救地球、减少碳排放和保护环境的紧迫性，汽车革命要实现的是绿色出行、提高交通效率、降低交通成本、减少交通伤亡、改变出行体验。政策突破后，人机性价比成关键

无人驾驶出租车，是自动驾驶与共享出行融合最受关注的应用场景，近两年来技术不断更新迭代，但其商业化落地进程仍然有些缓慢。

张永伟指出，共享出行的商业模式仍在探索，却并没有阻挡住其渗透率在全球的迅速提升。“顶着亏损的业态仍然出现一个高增长的态势，而自动驾驶与共享出行的结合前景其实也越来越明朗，已经出现了一些值得商业化的预期。”

根据中国电动汽车百人会团队的研究，在现在的自动驾驶出租车试运营场景下，由于政策法规规定必须配备安全员，安全成本将非常高，即以安全员和监控为主要构成的成本占到整车成本的60%。

而根据模型测算结果，未来5年无人驾驶出租车的安全成本下降幅度将超过90%，10年后运营成本会占据总成本的50%，替代司机成本所产生的经济效益具备内在激励性，并驱动市场投入更多资源。

然而，要去掉安全员，需要自动驾驶相关的AI公司、车企、运营平台等等在技术上不断提升，政府政策和法律界定也需要逐渐完善。在国内，无人驾驶出租车可谓是遍地开花，但大部分智能网联应用示范区仍在探讨达到什么样的技术标准，才能在没有安全员的情况下进行载客的示范运营。

如果说技术安全性和政策法规将决定无人驾驶能否落地，自动驾驶与共享出行结合的商业模式能否真正回本，将决定无人驾驶能走多远。

中国智能交通产业联盟理事长、国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京认为，未来的交通体系要与社会和经济协同体系共同发展，收益和成本比是非常重要的因素。

“智能道路和城市化运营车辆将是未来五年重要的发展领域，但无人驾驶汽车要真正成为消费品还有很长的路要走。”

同济大学汽车学院汽车安全研究所所长朱西产也提出，未来的三到五年需要提高自动驾驶的技术成熟度、解决政策审批问题，而未来的五到十年，则需要赢得无人出租车与人类出租车性价比的竞争。

随着自动驾驶软硬件成本的下降和人力成本的提高，自动驾驶的经济性最终目标是要超过人类驾驶员，但自动驾驶出租车与人类驾驶网约车的并行状态很可能将维持较长时间。

朱西产表示，“当无人驾驶出租车得到普及之后，到底是机器驾驶合算还是人类驾驶合算？现在的出租车价格是几块钱每公里，自动驾驶出租车能在控制成本后降到比人类出租车还要便宜吗？”

值得注意的是，构建智慧城市公共交通系统，无人驾驶出租车只是其中一个组成部分。在Robotaxi落地年限和人机性价比暂不明朗时，无人公交、无人小巴、无人机场摆渡车等固定线路和封闭园区下的自动驾驶，可能是现有技术条件下更快实现商业化落地的场景。

以自动驾驶企业驭势科技研发的无人接驳车为例，虽然仍需配备安全员，但已经是“弱化”的安全员，即不需要方向盘接管，只控制紧急制动按钮。智能驾驶解决方案服务商福瑞泰克也与蓝城体育达成战略合作，将于2021年3月起在杭州运河亚运公园落地L4无人驾驶小巴常态化运营。

目前，北京、上海、重庆、广州、郑州、深圳等城市正在开展无人驾驶出租车和无人驾驶公交车在城市道路上的载人研发测试。交通运输部运输服务司二级巡视员孟秋致辞称，稳妥推进自动驾驶新技术在无人驾驶出租车和无人驾驶公交的测试和应用，以新技术赋能未来出行，对推动城市交通高质量发展有重要意义。

“我们要积极开展自动驾驶技术在不同场景的应用评估工作，保证自动驾驶技术在交通运输行业推广应用工作的合法性、合理性、可行性和可控性。”孟秋表示。