继比亚迪和滴滴宣布深度合作之后 这个品牌的动作更值得关注

最近汽车圈的焦点基本上都在广州车展上，无论是车还是车模，各种报道早就已经是铺天盖地了。在这场2020最后的狂欢当中，一些相对没那么吸引眼球的，偏行业类的新闻相比吵吵闹闹的车展，反而更吸引我们的注意。

就在车展前，比亚迪和滴滴出行共同开了一场发布会，会上主要说了这么两件事：第一，比亚迪和滴滴出行达成了深度战略合作协议，第二，以这个战略协议为基础，比亚迪为滴滴专门推出了一款名为D1的网约车特制版纯电动车。

这辆车说白了，就是比亚迪专门给滴滴造的专供网约车用的特种车型。D1的推出和那场联合发布会吸引了很多业内人士的关注。而就在最近，我们从网络上获知的一些传言则显示，威马汽车疑似正在进行类似的计划。

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威马将打入欧洲市场，和比亚迪模式有何异同？

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这些消息显示，近日威马汽车疑似和Uber已签订了意向性协议，威马汽车将向欧洲十多个国家（包括英国及部分欧盟成员国）出口EX5车型，供当地的Uber司机选择使用。消息源提到，本次威马和Uber的合作疑似采用采购形式，即Uber欧洲向威马订购一定数量的EX5车型，威马汽车在完成了对应EX5车型的合规手续后出口至相应国家，由Uber提供给当地的Uber营运司机选择使用。

相对于前述滴滴和比亚迪的形式类似的合作模式，威马的这个动作有明显区别。首先，双方的合作形式为大宗采购，而非滴滴比亚迪合作的“共建模式”。比亚迪为滴滴量身定做的D1车型并非比亚迪全部承担所有研发及使用支出，滴滴作为合作方也需要承担一部分。

且D1车型仅供滴滴平台使用。考虑到研发一辆新车的成本并不低，比亚迪和滴滴此举带来的直接副作用，就是摊分在每一辆D1上的单车成本会远高于使用传统大宗采购模式下的成本。而且根据我们收到的消息，滴滴和比亚迪针对这款D1，是有固定的最低供货量协议的。

考虑到比亚迪和滴滴合作的排他性（即其他平台无法使用D1车型），一旦出现什么不可预知的意外，D1这款车很容易就会出现产销倒挂，从而产生大量无法消耗的库存，这对于比亚迪来说将是个不小的包袱。而采用传统大宗采购模式的威马和Uber合作，无论在库存压力，风险抗击力，乃至单车成本的控制下，都有很明显的优势。且对于运营方Uber来说，大宗采购模式也更加灵活，方便企业自身针对自己的情况作出采购量的动态调整。可以说，比亚迪和滴滴的合作是赚了面子，而如果情况属实，威马和Uber的合作是赚了里子。

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两种模式孰优孰劣？

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实际上无论是比亚迪和滴滴采用的这种深度绑定，合作开发专属车型的方式，还是威马和Uber合作，这种采用传统大众采购模式的形式。他们在很多方面有一定的共同点。首先，这两种方式的商业动机是一致的。出行平台看到了目前国内车企自建出行平台（曹操，如祺等）的优势，他们也想统一用户体验，和车企深度合作是出行公司的必然选择。

而对于车企而言，和出行平台合作也有诸多裨益，一方面能消化库存，提高产线效率。另一方面凭借着出行公司带来的庞大采购量，也很容易形成规模效应，对于供应链议价，新技术应用权重等都有很大的好处。可以说两种模式最后都是双赢。

但区别在于，比亚迪和滴滴合作，面对的是国内市场。目前根据权威部门统计，国内的网约车消费人口大概在4亿人左右，基本上涵盖了我国大多数城市。而滴滴本身在我国的网约车平台，就是近乎垄断性的存在。可以说比亚迪和滴滴的合作，覆盖的人数保守估计在2.5亿人左右。这是它们合作的主要基本盘。

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打入欧洲市场需要的是绝对的实力

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而威马走的是欧洲市场。欧洲虽然不大，但基本上全都是发达国家，网约车普及率极高。特别是威马基建打入的英国及多个欧盟国家，都是汽车文化极为成熟，城市中产群体数量庞大的老牌发达国家。虽然目前我们尚未清楚威马将会出口到哪些国家，但英国，德国，法国，奥地利，意大利，挪威等，都是在欧盟区（目前欧盟区仍然涵盖英国，英国脱欧进程尚未结束）。这些欧盟国家无一例外对纯电动车都非常支持。

而尽管人口不多，但这些发达国家加起来的网约车使用人数，和国内网约车使用人数基本持平甚至略多。因此在影响力上，威马和Uber的合作也可以轻易达到等于或高于比亚迪滴滴模式的公众覆盖率。

而且更为关键的是，威马现在要走的是欧洲市场，欧洲市场是众所周知对进口汽车准入制度最严苛的市场。威马的车既然要大规模进入世界上对汽车要求最高的市场，必然意味着威马这个来自中国的品牌，必须要能在强者如林的西欧和北欧市场立稳脚跟。这必然意味着，威马的大规模量产车必须能达到欧洲同行的平均水平或更高。

说白了，比亚迪和滴滴挑战的，是商业模式上的创新和双赢。而威马和Uber的联手，除了商业上的合作，更是中国制造走进老牌汽车强国的一次尝试。Uber既然选择和威马合作打入西欧及北欧市场，威马既然有这样的底气和欧洲的强手直接过招。必然证明着，威马汽车，是有足够底气的。而这个底气，目前我们尚未能在比亚迪上看得出来。

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