作者 / 姚旭陽編輯 / 王德芙出品 / 汽車之心2000 人 - 2500 人，這大概是華為目前在智能汽車業務上投入的兵力。
月，任正非親自簽發組織變動文件，華為智能汽車解決方案 BU 宣告成立。這個事業部在內部有時也被稱為「車BU」或「CarBU」，它隸屬於 ICT 管理委員會管理。
成立後，此前華為無線網絡業務部和日本運營商業務部的總裁王軍出任車 BU 總裁。車 BU 成立一年多之後，汽車之心從華為內部人士獲悉：當前華為的這部分智能汽車業務已經發展出五大核心產品部，按照每個部門平均 400 到 500 人的配置，車 BU 目前的總人數或在 2000 人到 2500 人之間。與此同時，華為在汽車上的技術方案，如 5G 車載模塊、HiCar、鴻蒙操作系統、CCA
架構等正陸續登場，部分方案已經在量產車上進行瞭搭載。華為和汽車產業的故事剛剛開始。1、低調的華為汽車新部門從外部來看，華為智能汽車解決方案 BU 一直非常低調。
的高管們極少對外露面。除瞭總裁王軍，從北汽加盟的首席戰略官鄭剛是今年 1 月在電動汽車百人會論壇上出席瞭圓桌論壇。首席技術官蔡建永則是在今年 8 月的中國汽車論壇上首次對外演講。汽車之心瞭解到，在王軍等人領導的頂層治理架構下，華為智能汽車解決方案 BU 下設有五大核心產品部。配合五大產品部，車 BU 下還有架構設計與集成驗證部。除此之外，車 BU 還有配置有常規的市場、營銷等部門提供業務支持。車
BU 的五大產品部包括：智能駕駛產品部、智能座艙產品部、智能網聯產品部、智能電動產品部和智能車雲產品部。可以看到前 4 個產品部是以軟硬結合的產品為主，而智能車雲產品部則更多偏向「純軟件」的產品，因此這五個產品部在內部也有「4+1」的說法。在五大產品部之外，架構設計與集成驗證部，是華為智能汽車解決方案 BU
的研究中心、系統設計和體驗中心，以及整車級集成與驗證平臺。五個產品部的人員規模目前都大致相當，都在 400 至 500 人之間。華為智能汽車解決方案BU以總裁王軍為首，下設副總裁。目前已經公開亮相的兩位副總裁，分別為何利揚和鄭剛，二人分別兼任華為智能汽車解決方案 BU 的總經理和首席戰略官。
架構設計與集成驗證部總經理。關於智能駕駛產品部的設置，汽車之心聽到瞭兩個說法：前一種是，智能駕駛產品部下設有：MDC、ADS、傳感融合三個模塊，三個模塊的負責人分別是李振亞、段忠毅以及蘇箐。但另一位接近華為的內部人士告訴汽車之心：「ADS 也就是智能駕駛解決方案部門，即智能駕駛產品部，這個部門由蘇箐帶領，MDC 是與 ADS 並行的獨立產品線，由李振亞負責；而段忠毅負責的傳感器部門，則在車 BU
之外。」上述兩個說法在組織架構上有差別，但可以明確的是：華為做智能駕駛業務，既涉及傳感器、計算平臺等底層的基礎設施，也包含瞭完整解決方案的研發。在車 BU 的各個部門和模塊中，目前 MDC 產品線團隊的人員亮相最為集中，MDC 產品線總經理李振亞與車 BU 首席技術官蔡建永平級。從公開的信息可以看到，MDC 產品線上的中層管理者還有：MDC 產品部部長張孝鐵、MDC 產品管理部部長楊三九、MDC
產品線總監佘遠飛、MDC 項目群研發總監趙傢等人都陸續出現在公眾視野中。華為的智能汽車業務還擁有一批技術專傢，包括：華為技術有限公司汽車事業部首席功能安全專傢佘曉麗；華為智能駕駛計算平臺首席專傢胡文；華為智能汽車解決方案事業部感知技術團隊首席專傢陳亦倫；華為智能汽車雲服務產品部的 CTO 喻傑等等。一位接近車 BU
業務的華為高管向汽車之心表示，華為進軍智能汽車的組織基礎，主要是強有力的高管團隊和組織文化。除瞭高管團隊之外，車 BU 從公司內部抽調瞭不少人員來組建新業務。新興的智能汽車業務需要強大的軟件開發能力，而華為從基站等通信設備開始就已經鍛煉出強大的底層軟件開發能力。另一方面，華為有輪崗制度安排。因為內部同事對於組織文化的認同和融合程度更高，一定程度上，車 BU
從內部招人，有可能比社招更加高效。目前，華為車 BU 隻針對一些汽車行業的關鍵人才或者內部在能力上比較缺乏的崗位，才會考慮社招。這意味著，車 BU
的團隊架構已經逐漸趨於穩定，接下來便是研發和打磨產品。2、華為上車的排頭兵：HiCar、鴻蒙座艙系統和CC架構從技術上，華為把一輛汽車分解為六層：從底層向上，分別是機械層、高壓層、電子電氣層、基礎軟件平臺層、應用層以及雲服務層。在這六個層級中，華為聚焦在電子電氣層與基礎軟件平臺層，主要通過構建數字系統架構來幫助車企提升研發效率。目前，華為智能汽車解決方案 BU
的產品，有的已經成熟，有的正處於開發階段。相對來說，5G 車載通信模塊、HiCar 等產品走得比較快，已經逐步成熟，並與部分車企展開合作。而智能座艙操作系統、智能駕駛 MDC 平臺、華為 CC 架構等，則已有明確的技術框架，正在與車企進一步接觸深度合作。來看看華為在智能汽車領域已經收獲的成績單：今年 2 月，華為宣佈其智能駕駛計算平臺 MDC 已經和至少 18 傢主流車企及 Tier 1
展開瞭合作；今年 4 月，華為發佈瞭 HiCharger 直流快充模塊；今年 5 月，王軍透露，華為將在 5G、智能駕駛、智能座艙和智能電動等方面助力榮威品牌煥新；今年 7 月，華為 HiCar 在比亞迪漢上量產搭載。此外，一些產品也正在與車企合作的路上。比如，為瞭連接起汽車上的底層硬件和上層應用軟件，華為打造瞭鴻蒙座艙操作系統
HOS，實現智能座艙的軟硬件解耦，並進行定制版的車機系統開發。再比如，華為開發瞭智能駕駛操作系統 AOS。據介紹，這一系統可以同時滿足智能駕駛軟件開發對生態、車規、數據驅動開發等核心要求。目前，這一系統已通過 ASIL-D&EAL5+ 認證。
平臺。根據蔡建永的表述，CC 架構主要有四大優勢：成本優化、縮短車型開發時間、優化駕乘體驗以及支持自動駕駛的逐級演進。具體來說，CC 架構將會通過集中式佈局，減少 ECU 數量以及線束長度，從而實現成本和整車重量的優化；能夠大幅節省車企開發新架構的時間，可將車型開發周期縮短 6 至 8 個月；CC 架構通過將整車級能力進行開放，讓用戶可以按需調用車內的功能，使用戶的駕乘體驗更加靈活；基於 CC
架構，可以實現智能駕駛硬件可擴展，以及實現自動駕駛從 L0 到 L4 架構的持續演進。3、華為能否打入汽車產業鏈？當下，車企正處於向智能網聯和智能駕駛等技術轉型的關鍵期。在這個階段，車企意識到軟件對於汽車的重要性，但在短時間內建立面向軟件開發的組織與能力，顯然讓車企有點力不從心。按照蔡建永的說法，華為智能汽車解決方案 BU 核心要做的，是整車廠比較難做、比較苦和累的工作，比如整車
OTA、診斷和整車級功能安全和網絡安全等。從這個角度看，華為車 BU 正逢其時。舉個例子，汽車行業正面臨電子電氣架構革新的挑戰。要將一輛車變成像智能手機一樣可以不斷升級，並能迅速、準確地執行自動駕駛等指令，需要推動傳統的分佈式電子電氣架構進化為集中式電子電氣架構。今年，基於集中式電子電氣架構的特斯拉 Model
3，在中國市場大獲成功。在特斯拉之前，車企主要采用傳統的分佈式電子電氣架構。大眾汽車想要在 ID.3 這款車上搭載集中式的電子電氣架構，結果出現「軟件危機」，各個功能單元無法進行準確的通信和交互。大眾尚且失手，其他的車企同樣如履薄冰。這就是華為在此時站出來的原因。「現在真正像特斯拉這樣的車企少，大量的車企是做機械出身，缺少電子硬件和計算機軟件的能力，他們希望有合作夥伴。」在 2019
年上海車展上，華為輪值董事長徐直軍曾這樣說。言下之意：車企在電子與軟件能力上不如特斯拉，華為站出來幫大傢趕超特斯拉。佈局智能汽車業務，華為的優勢有哪些呢？——大量的軟件人才儲備，資金充裕，有大量 ICT
產品的研發、集成和制造經驗。不過，對於華為要將已有優勢轉化為汽車電子產品上的優勢，業界仍有質疑的聲音。以華為提出的「CC架構」為例，這一新架構采用集成式的設計，可以滿足自動駕駛、智能座艙等諸多要求。但是，所有車企都有自己的電子電氣架構，華為 CC 架構如何與車企現有的架構融合，這是未知數。車企們是怎麼看待 CC 架構的？一位來自地方自主品牌的技術高管向汽車之心表示：「不能把華為 CC
架構作為一個整車電子電氣架構方案來看待，它隻是一個控制器層級的方案。接下來還有電氣架構，功能架構和軟件架構等很多層面要考慮。從趨勢上看，華為CC架構是符合趨勢的，但前期需要大規模投入上車驗證。」而另一位吉利內部的研發人士則認為：「面對華為CC架構，造車新勢力可能會開放一些。頭部車企往往有自己的一套架構體系，短期不會調整。華為需先和一傢車企合作，把集中式架構打通，其它車企才會跟進。這個過程會伴隨人才的流動和供應商的培育，第一傢合作的車企會付出更多的真金白銀。如果真的可以落地，便可以降低車企的研發和迭代成本。」一位有著多年汽車電子研發經驗的業內人士告訴汽車之心：「華為做智能汽車業務，相當於一傢新興的汽車零部件供應商。但華為的經驗主要集中在通信方面，汽車電子業務則需要豐富的汽車工程經驗和研發積累」而在另一位汽車零部件供應商高管看來，華為想在消費電子和通信領域之外做中國的博世，難度很大。因為，汽車產業和通信行業有很大的不同，通信行業的運營商隻有中國電信等幾大傢，集中度比較高。而汽車行業中車企的分散度非常高，主要有合資車企、自主品牌和造車新勢力等。合資車企中，外商在架構上的控制力非常大，幾乎不可能采購第三方供應商的提供的架構。而國內車企中，上汽成立瞭零束，一汽、東風、長安南京成立瞭中汽創智，吉利、長城也有自己的電子電氣架構研發體系。車企的這些動作，最終就是為瞭自己定義電子電氣架構，所以在電子電氣架構的選用上，車企可能會排斥像華為這種提供架構產品的第三方。4、華為的汽車夢華為涉足汽車行業，可以追溯到
2014 年。那一年，承載著華為前沿技術研發的「2012實驗室」在內部成立瞭車聯網實驗室，主要佈局車聯網板塊。蔡建永，便擔任過華為 2012 實驗室車聯網創新中心總監。在 2015
年，與蘋果發佈造車的「泰坦」計劃引發行業熱議前後，華為內部也出現過關於是否造車的激烈討論。最終的討論結果大傢今天已經熟知，就是「華為不造車，要幫助車企造好車。」一位在華為涉足汽車領域早期便與華為團隊打過交道的汽車電子業內人士向汽車之心回憶：「在 2016 年，華為曾帶隊前往武漢光庭考察學習智能座艙技術。當時華為內部從事汽車電子的團隊大概不到 200
人，主要從通信研發相關部門抽調組成。」從最初不到 200 的團隊，到現在的超過 2000 人，華為車 BU 的人才不斷增加，各項技術產品也陸續對外發佈，讓人看到瞭華為在智能汽車業務領域的決心。但實際上，面對華為端上的這份技術產品大餐，車企會以何種姿態面對仍需觀望。一直以來，出於安全和成本的考慮，汽車行業遵循的是一套名為 IATF16949 的標準。這是一項國際汽車行業的技術規范。在 1996
年，由國際標準化組織質量管理與質量保證技術委員會（ISO/TC176）、寶馬、克萊斯勒、福特、通用、大眾等形成瞭國際汽車工作組 International Automotive Task Force (IATF）。這個工作組最終以 ISO9001、QS 9000（美國)、AVSQ (意大利)、 EAQF （法國）和 VDA6.1 （德國）等各項標準為基礎，出臺瞭 lSO/TS 16949
這一汽車工業公認的質量體系標準。後來，這一標準又更新為 IATF16949，主要用來約束整車廠和汽車零部件供應商，尤其是為瞭防止供應商的技術產品出現質量波動和浪費。按照 IATF16949
的標準，整車廠和汽車零部件供應商等有著深度的捆綁。如果傳統車企想要革新已經使用多年的分散式電子電氣架構，對應的供應商、物料、工程變更等全部均要變。這是一件耗時耗力的工作，通常需要五年乃至更長的時間。換句話說，對於華為與車企合作，需要時間，並在這段時間中取得技術認同。一位與博世合作過的供應商核心高管告訴汽車之心，「博世、大陸、哈曼這些供應商巨頭，接下來的日子會非常難過。在過去，Tier 1
為車企提供整個解決方案。未來，解決方案的主控權會轉移到車企手中。原來比較強勢的 Tier 1 都可能淪為車企的硬件供應商。」汽車走向新四化，行業正在重新洗牌，傳統 Tier 1 們正在遭遇瓶頸，而華為能夠成功實現虎口奪食嗎？
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